XXVII. Wie befördern wir die Vendobionten in die Stratosphäre?

Sven Maven denkt sich eine tolle Methode aus, die Vendobionten auf dreißig Kilometer Höhe zu bringen. Das Problem hierbei liegt an den großen Druckunterschieden in verschiedenen Höhen – ein Problem, das auch die Höhenspanne aller Luftschiffe begrenzt. Die großen Schiffe konnten diese Spanne, in der sie eingesetzt werden können, nur schrittweise nach oben ausdehnen, indem sie nach und nach den Heliumdruck verringerten (Helium ist so wertvoll, dass wir es nicht entweichen ließen, sondern bei Bedarf in einen gesonderten Druckbehälter hineinpumpten) und gleichzeitig Ballast abwarfen. Nach unten verhielt es sich entsprechend umgekehrt, mit dem zusätzlichen Problem, dass es für Luftschiffe schwieriger ist, Ballast zu gewinnen als abzuwerfen. Diese Prozedur musste immer angewandt werden, wenn mehr als etwa fünfhundert Höhenmeter Unterschied zu überwinden waren; auf dem Weg nach unten konnte die Linde-Maschine für die Luftverflüssigung (anderen Ballast konnte man in der Luft schlecht nehmen) ganz schön auf Touren kommen.

Bei den Vendobionten war der Höhenunterschied viel größer, bis zu dreißig Kilometern; dort oben ist die Luft extrem dünn, dafür sehr ruhig und es gibt keinen Verkehr. Dementsprechend konnten wir uns Kollisionswarnsysteme sparen, womit wir nicht nur Geld, sondern auch Gewicht vermieden. Wir sparten sogar das teure Helium; es gelang uns, die Behörden davon zu überzeugen, Wasserstoff benutzen zu dürfen. Da dieVendobionten unbemannt und in sehr großer Höhe flogen oder – richtiger gedacht – stationiert waren, schafften es Herr Augsburger und die große InTschuRanz, unseren Antrag absegnen zu lassen. Eine Sorge weniger.

Aber dennoch schien es nicht leicht, die Relaisschiffe in die Stratosphäre zu bringen: Wenn wir sie unter normalem Umgebungsdruck mit Wasserstoff füllten, würden wir nach und nach einen großen Teil davon wieder entweichen lassen müssen, damit der mit zunehmender Höhe einsetzende innere Überdruck sie nicht zum Platzen brachte. So billig ist Wasserstoff nun auch nicht. Andere Ballons in dieser Höhe lösen das Problem, indem sie sich ausdehnen, wie z. B. die meteorologischen Heliumsonden, aber unsereVendobionten waren starr, darin bestand ja gerade ihr Vorteil, wenn sie erstmal oben waren. Schließlich hatte Sven Maven die zündende Idee, falls man im Zusammenhang mit Wasserstoff überhaupt von „zündend“ reden darf. Wir mussten nur berechnen, wie viel Wasserstoff in der gewünschten Höhe bei dem herrschenden Druck und der Temperatur nötig war, um dort das aerostatische Gleichgewicht zu erreichen, und dann genau diese Menge in das Relaisschiff einfüllen. Um das Druckproblem in den tieferen Höhen zu lösen, erhöhten wir den Innendruck, aber nicht, indem wir mehr Gas hineinpumpten, also verschwendeten, sondern indem wir die bereits enthaltene Menge Gas erhitzten.

Das Problem mit dem auszugleichenden Druckunterschied stellte sich bei Sven Mavens Methode eher andersherum: Wir durften die Vendobionten nicht zu schnell steigen lassen, so gut isolierte die zwanzig Zentimeter dicke Aerogelschicht, mit der wir das Innere der Gaskammer (so heißt sie leider nun mal) auskleideten. Vor dem Start des ersten Vendobionten besprachen meine geliebte Frau und ich die Prozedur mit Sven Maven und Herrn Klaasen. Herr Klaasen erläuterte uns die ideale Abfolge nach dem, was wir „Loslassen“ nannten – die Entfesselung des ersten Luftschiffes, das kein Auge mehr war. Sven Maven, als Seemann, vertrat die Ansicht „Loslassen“ hieße richtig „Ausdocken“. Demnach sind unsere Montagehallen wohl Luftdocks.

„Das Relaisschiff sollte während des ganzen Anstieges von innen genau den Druck ausgleichen, den es von außen erfährt. Der Innendruck stellt in diesem Falle eine Funktion der Temperatur dar: diese sinkt stetig. Der Außendruck hängt von der Höhe ab, bei steigender Höhe sinkt der Druck ebenfalls stetig. Wir müssen beide Absenkungen koordinieren und das tun wir, indem wir Ballast abwerfen. Jetzt stellt sich die Frage, was nehmen wir als Ballast?“

„Wie schnell sinkt die Temperatur im Inneren des Schiffes?“, wollte Sven Maven wissen.

„Bis zur Maximalhöhe von dreißig Kilometern, in der eine Außentemperatur von minus fünfzig Grad herrscht, sollten wir im Idealfalle, so, wie ich die Temperaturgradienten berechnet habe und, soweit es geht, experimentell überprüft habe, zwölf Tage brauchen. Wenn wir diese Frist einhalten, sollten wir es schaffen, dass der Druckunterschied zwischen innen und außen nie so groß wird, dass sich die Struktur des Schiffes über die Toleranz hinaus verformt.“

„Welche Toleranz hast du dir vorgestellt?“, fragte ich.

„Während des Anstiegs dürfen wir zu keiner Zeit eine Ausdehnung oder ein Schrumpfen von mehr als sechzig Zentimetern in der Höhe oder fünfzehn Zentimetern im Durchmesser zulassen, was bei der filigranen Leichtkonstruktion nicht einfach ist; das müssen wir gut steuern.“

„Das Relaisschiff muss aber möglichst leicht sein, sonst erreichen wir die gewünschte Höhe nicht, oder?“, warf meine geliebte Frau ein. Ich pfiff leise zwischen den Zähnen. Bei einem Gerät mit einem Durchmesser von achtzehn und einer Höhe von sieben Metern, mit einem ungefähr elliptischen und daher sehr flexiblen Querschnitt, war das eine harte Vorgabe.

„Natürlich. Und weil es so weit oben keinen Wind gibt, haben wir die Motoren sehr klein gewählt, was zwar sehr vernünftig ist, aber die Startprozedur erschwert“, ergänzte ich.

„Sven, hast du mir nicht erklärt, dass man mit geklebten Kohlefaserstreben gleichzeitig leicht, fest, flexibel und widerstandsfähig sein kann? Warum ist es so wichtig, die Form jederzeit zu behalten?“

„Damit wir länger gasdicht bleiben. Je geringer die Scherkräfte und der Biegedruck sind, denen die Klebestellen zwischen den Aerogelplatten einerseits und den dreieckigen Modulen andererseits jemals ausgesetzt werden, desto gasundurchlässiger bleiben sie. Bei Wasserstoff ist das sehr wichtig, es ist ein extrem flüchtiges Gas. Dieses Aerogelzeugs ist übrigens große Klasse, Herr Lux! Ich finde es nach wie vor unglaublich, dass wir ein magisches Material so einfach selber herstellen können!“

Da musste ich lachen, aber Herr Klaasen hatte etwas gegen diese Behauptung einzuwenden.

„Na, na…! So einfach ist es auch wieder nicht. Wir mussten bei der Herstellung Druck und Temperatur sehr genau und relativ lange kontrollieren! Bis wir alle Parameter richtig hinbekommen haben, sind mir einige zusätzliche graue Haare gewachsen!“

„Ich meinte, dass ich es großartig finde, wie Sie und Nicco es geschafft haben, den Herstellungsprozess zu automatisieren. Wenn man die Aerogelplatten erstmal konstruiert hat, kann man mit denen wahre Wunder herstellen.“

„Ja, ich bin mit eurer Arbeit sehr zufrieden, selbst die Kosten haben sich in Grenzen gehalten. Jetzt müssen wir unseren ersten Vendobionten sehr langsam hochtreiben lassen. Aber er ist extrem leicht – wie vermeiden wir es, dass er nach oben schießt, sich ausdehnt und fortan kriechend Gas leckt?“

„Ballast!“, antwortete Sven Maven sofort.

„Ja, natürlich. Aber wie werden wir ihn los? Langsam tropfen lassen?“

„Tropfen lassen, ist nicht gut; wenn wir Wasser nehmen, würde es ab einer Höhe von spätestens sechs Kilometern einfrieren und andere Flüssigkeiten sind teuer oder giftig“, wandte Herr Klaasen ein. „Wir sollten es rieseln lassen: Ich bin für Sand.“

„Logisch!“ Das leuchtete meiner geliebten Frau ein.

„Aber guter Sand ist nicht billig“, wandte Sven Maven ein. „Er muss gleichmäßig große trockene Körner haben, damit er nicht klumpt. Sonst haben wir ein Problem.“

„Das kriegen wir hin“, schloss Herr Klaasen. Später kamen wir auf die Idee, statt Sand Reiskörner zu benutzen. Wir entschieden uns für eine Sorte mit runden Körnern, die rieselten besonders gut. Die Größe war wie normiert, das Gewicht der einzelnen Körner viel gleichmäßiger als beim Sand und trocken waren sie auch, womit ein Verklumpen nahezu ausgeschlossen werden konnte. Als unsere Materialwahl später bekannt wurde blieb es leider nicht aus, dass manche Fanatiker uns wegen der wenigen Kilogramm Reis der Lebensmittelverschwendung beschuldigten. Es war trotzdem eine gute Idee. Wir bleiben dabei.

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